Contacto: Infiniti Q60 Coupé. Un robamiradas.

Hace algunos años, tuve la ocasión de conducir un Infiniti G37 Coupé —con motor de gasolina atmosférico V6 de 3,7 litros y 320 CV; imagen—. En aquel lluvioso día, ese coche me conquistó. Un sonido excelente, un comportamiento juguetón. Además, tenía ese aura que tienen los coches “exclusivos”, esos que no ves asiduamente por la calle. Así que cuando a la redacción de km77.com llegó su sustituto, el Q60 Coupé, mis ansias por ponerme al volante se dispararon. Pero, a veces, las segundas partes, no son tan buenas.

El Q60 Coupé creo que sí mantiene algo de la primera generación, no lo vamos a ver mucho por nuestras carreteras. Hay un par de factores que pueden ser claves para ello: uno su diseño, o te enamora o ves un artefacto muy raro. Y lo segundo, su precio, con el nivel de equipamiento más bajo y el motor menos potente cuesta 45 987 euros, más caro que un BMW 430i Coupé 252 CV (45 700 €) o un Audi A5 Coupé 2.0 TFSI 190 CV S-tronic (44 000 euros). Le supera en precio el Mercedes-Benz C 200 Coupé 9G-Tronic (46 118 €) a pesar de ser menos potente: 184 CV. Aunque seamos justos, el equipamiento de serie es más abundante que el de los tres modelos alemanes.

La versión más potente (405 CV) parte desde los 65 853; por seguir comparando con los tres rivales citados en el párrafo anterior: es más barato y potente que un Audi S5 Coupé de 354 CV (77 900 €) y que un Mercedes-Benz AMG C43 Coupé de 367 CV (69 275 €). Es un poco más caro pero mucho más potente que un BMW 440i xDrive Coupé (tiene 326 CV y cuesta 61 900 €). Los tres modelos germanos tienen versiones más potentes que la ofrecida por Infiniti, todas ellas por encima de los 431 CV que ofrece el BMW M4, aunque el precio de cualquiera de los tres supera los 90 000 euros.

Está a la venta con dos motores, ambos turboalimentados. El de menor potencia tiene cuatro cilindros, 2,0 litros de cilindrada y da 211 CV. El más potente tiene seis cilindros, 3,0 litros y 405 CV —éste con doble turbocompresor—. Ambos motores están vinculados a una transmisión automática de 7 relaciones, sin opción a un cambio manual. La tracción es a las ruedas posteriores en la versión de 211 CV y total en la más potente. Esto quiere decir, que la nueva generación, abandona el motor atmosférico y la tracción trasera en su versión más potente, que sería la equivalente a la que probé en su día, esa que tan buen sabor de boca me dejó.

Por km77.com ha pasado la versión de 211 CV con el nivel de equipamiento Premium, que a pesar de su nombre, es el más bajo. Por encima está el nivel Sport (único existente con el motor de seis cilindros). Los elementos de equipamiento son abundantes —entre otros: asientos tapizados en piel, faros y pilotos de ledes, entrada y arranque sin llave, doble pantalla multimedia, cámara de visión trasera, reconocimiento de señales o sistema de mantenimiento de carril o frenada de emergencia—, pero se echa en falta algunas cosas como unas levas para el cambio, que solo están disponibles con el Sport, o sistemas de ayuda a la conducción más avanzados como un control de velocidad activo o un sistema de aparcamiento semiautomático. El nivel Sport tiene además una dirección de desmultiplicación variable y algo que me resulta muy curioso, las llantas de 19 pulgadas van montadas sobre unos neumáticos de medidas 245/40, son más estrechos que los de la versión Premium (255/40). En ambos casos los neumáticos son Run-Flat.

Llega el momento de estar frente a él. Mi compañero Fernando Ríos saca el coche del garaje, yo aguardo en la calle mientras la noche se apodera de nosotros. Veo el reflejo azulado de unos faros de ledes y acto seguido aparece en escena el protagonista de éste artículo. La primera impresión es fantástica. Luce un color negro (llamado Black Obsidian) que le sienta de maravilla y por el que hay que pagar 700 €. Me doy una vuelta a su alrededor, es bastante más bonito de lo que me parecía al verlo en las fotos de prensa. Me parece espectacular el frontal. Y desde luego, es una opinión que creo que comparte buena parte de la gente con la que me iba a cruzar posteriormente; era fácil ver como muchas de éstas personas comentaban y se giraban al paso de este cupé. Esto también me ocurrió días antes con el Clase C Coupé. Ambos comparten el título de “guapos de cara” —y raros de culo, añadiría—.

Me pongo a los mandos del Infiniti. Lo arranco, en ralentí casi ni se nota que está en funcionamiento, incluso salgo del coche para escuchar el ruido del escape, que por cierto, es casi nulo. Suavidad al iniciar la marcha, la transmisión automática de tipo convertidor de par no da tirones, engrana las marchas de una manera muy suave. Me gusta. Llego al primer Stop y se conecta el sistema de parada y arranque automático, lo hace muy bien, no hay grandes sacudidas y arranca de manera rápida. La primera impresión es grata.

Se hace de noche, los faros del Q60 Coupé de serie son de ledes, la luz tiene una excelente intensidad, entre un blanco y un “bonito” azulado, pero, me da la impresión de que las de cruce se quedan cortas para circular a un ritmo, llamémosle, divertido. ¡Pues pon las de largo alcance! Lo hago, y dan mucha, mucha luz, ya no tengo la sensación de no ver pues alumbran a mucha distancia; pero no siempre puedes conectarlas. Quizás estén un poco bajas en esta unidad, no lo sé, pero es la sensación que me deja en este rato de conducción nocturna.

El Q60 Coupé con el motor de 211 CV, no me ha parecido que sea el deportivo indicado para pasártelo bien en cualquier tipo de situación. Y mira que, soy fácil de contentar, pero aquí me ha faltado un punto de deportividad que creo que hay que exigirle a un cupé. Quizás esa carencia sea debida a que la dirección no transmite absolutamente nada, está muy asistida, parece que vas en un turismo más que en un coche deportivo. En la versión de 405 CV esta dirección se sustituye por una de desmultiplicación variable, no la he probado, y puede que le de ese toque que le falta.

También el control de estabilidad me ha parecido muy intrusivo. Éste ha entrado en acción frenando bruscamente el coche en situaciones en las que todo estaba bajo control, sin forzar excesivamente el coche. De hecho, volví a repetir el mismo tramo pues la primera vez me pareció que no había forzado al conjunto para tal acción. Y volvió a ocurrir, un poco menos, pero nuevamente el ESP actuó. Quizás era cosa del pavimento que estaba un poco húmedo, no lo se. Para poder afirmarlo con rotundidad debería haber hecho muchos más kilómetros por carreteras de montaña. Si queréis saber las impresiones de Fernando, que ha tenido el coche durante una semana, os invito a hacer clic en el enlace a la prueba.

El motor tiene un funcionamiento correcto, empuja en un amplio rango de revoluciones, permite hacer adelantamientos rápidamente y en autovía es fácil mantener el ritmo sin necesidad de bajar marcha. Es precisamente en éste tipo de vías donde más convence éste Infiniti. Pero... me falta un poco más de potencia, o quizás, que se note mucho más la entrada del turbo; ya que lo tengo, quiero notarlo. También me hace falta que el ruido del motor al subirlo de vueltas o el del escape, sea más bronco, más rudo; que transmita más. Tener un deportivo con motor de gasolina al que le falta eso, me deja un poco frío, con la sensación de que es un cupé descafeinado.

La suspensión de serie ofrece buen compromiso entre confort de marcha y control de los movimientos de la carrocería. Aunque no me ha parecido que aísle tan bien como un A5 Coupé las típicas irregularidades que abundan en las carreteras. La versión más potente tiene una suspensión de dureza variable controlada electrónicamente («Dynamic Digital»), aunque no la he probado y no puedo decir si consigue evitar esa sensación.

A todo esto hay que sumarle el funcionamiento de la transmisión de 7 velocidades, que en el caso de querer sacar el máximo partido a los 211 CV de este Q60 Coupé, pues no es que ayude mucho. A pesar de que el nivel Premium no tiene levas en el volante, podemos usar el cambio de modo manual moviendo la palanca de cambios, pero su uso no entusiasma. Cuando llega al régimen de giro máximo cambia automáticamente a una marcha superior, no nos permite mantenernos. Si quieres reducir y la transmisión entiende que no es aconsejable hacerlo, no lo hará (no lo veo mal en caso de reducir precipitadamente). Y por último, aún con el modo de conducción Sport activado, cuando se pisa a fondo el pedal del acelerador, el tiempo de reacción de la transmisión es alto, hay que esperar a que baje dos o tres velocidades para que acto seguido notemos la entrega de potencia. Y hay transmisiones muchos más rápidas como la de BMW que también es de convertidor de par o la S-tronic de Audi que en este caso es de doble embrague.

Claro que todo esto que he descrito hasta ahora, hay a quien le puede parecer que son todos puntos a favor, sobretodo en un uso diario con recorridos por ciudad. En un cupé prefiero una dirección firme y que transmita, un motor que suene, siempre, en cualquier situación, y un cambio rápido aunque sea menos confortable. Pero hay que reconocer que en un recorrido cotidiano (autovía de acceso a Madrid y recorrido por la ciudad), es tremendamente agradable de conducir. Las marchas se engranan con dulzura, no hay brusquedad en las maniobras para aparcar, el motor pasa desapercibido por su ruido y por su constante y suave entrega de par, es fácil de conducir y muy cómodo. Y para rematar, no hay ruidos en su interior.

El habitáculo es prácticamente el mismo que el del Q50. En él destacan, por encima de cualquier otro elemento, las dos pantallas del salpicadero, situadas una encima de la otra. Pero antes de comentaros su funcionamiento termino con el tema ruidos. No los hay, ni en movimiento, ni presionando con la mano el salpicadero. Todo está correctamente ensamblado, todo está bien ajustado. El salpicadero está recubierto, incluso en las partes inferiores, por cuero. Los plásticos tienen un tacto que me parece muy agradable. Da una sensación en general de gran calidad, por encima de la que ofrece un Clase C Coupé, muy similar a las de un Serie 4 Coupé y quizás un poco inferior a la del A5 Coupé.

Las versiones Premium tienen una parte de la consola central en aluminio y las Sport en fibra de carbono. Y aquí es donde llega el punto, para mí, más criticable del habitáculo. Éstas molduras se combinan en ambas versiones con el famoso acabado "negro piano" que ocupa la parte central de la consola. Éste acabado brillante, recién sacado del concesionario tiene que quedar muy bien, pero se llena de polvo rápidamente, las huellas se quedan marcadas con facilidad y lo que es peor, se raya limpiándolo, aún utilizando productos específicos para el automóvil. Ésta parte es imposible de personalizar. Punto negativo.

Si entendemos que Infiniti es una marca enfocada al lujo, una marca que busca un hueco en eso que llaman “marcas premium”, debería cuidar algunos detalles. No me gusta ver piezas en el interior procedentes de otros modelos de Nissan o de Renault como las palancas de la columna de dirección o la pantalla del cuadro de instrumentos. Y tampoco detalles tan anticuados como un freno de estacionamiento que se activa mediante un pedal, habiendo modelos pertenecientes a la alianza Nissan-Renault que cuentan con uno de accionamiento eléctrico.

El sistema multimedia es denominado por la marca como InTouch. Está compuesto por dos pantallas: la superior es de 8 pulgadas y acabado mate, encastrada en un marco también mate. La inferior, es de 7 pulgadas con acabado brillo y está en el mismo plano que el resto de la consola. No entiendo el motivo de hacer una brillo y otra mate. No me gusta ese efecto. Como conductor, prefiero una pantalla mate, pues evita posibles deslumbramientos cuando el Sol incide directamente sobre ella. En el Infiniti la calidad percibida es mejor en la de brillo y los gráficos están mejor conseguidos, otra cosa que no entiendo, por qué hacer mejores gráficos en una que en otra. El sistema es lento en su inicio —puedes llegar a arrancar el coche e iniciar la marcha antes de poder tocar nada—, y bastante rápido después; ambas pantallas reaccionan muy bien a cualquier pulsación.

A mi entender, Infiniti ha situado en la pantalla superior las opciones más comunes y necesarias; es decir: el navegador y el audio. Y en la inferior, todo lo demás; podemos consultar datos relativos al ordenador de viaje, configurar ciertos parámetros, manejar el climatizador, realizar llamadas telefónicas, seleccionar el audio (no solo la fuente de sonido, también ajustar los parámetros del sistema de sonido) o utilizar algunas aplicaciones como el correo o el calendario. Aunque aquí hay un gran “pero”: el sistema no es compatible ni con Apple CarPlay ni con Android Auto, y hoy en día, creo que es una carencia muy importante. Para concluir con este apartado: cuesta un poco hacerse al funcionamiento del sistema pues hay veces que no sabes si tocar la pantalla superior o la inferior. Pero también me parece que es más sencillo de utilizar que el de un Clase C Coupé.

El puesto de conducción es muy bueno, me ha resultado muy fácil encontrar una posición cómoda para conducir. Los asientos de cuero dan un buen ajuste lateral, tienen un mullido duro pero sin llegar a ser incómodo, tienen calefacción y regulación eléctrica —el del conductor, añade dos memorias—. Ésto es algo que los ocupantes de las plazas posteriores agradecerán a la hora de salir del coche, que siempre es un engorro tener que empujar el asiento de manera manual.

Aunque el hueco para las piernas en las plazas traseras es amplio, el Q60 Coupé es más estrecho en su parte posterior que sus rivales. Entre los dos asientos posteriores hay una pieza de plástico en la que podemos dejar algún objeto y bebidas, a ambos lados de los asientos hay hueco para dejar enseres de pequeño tamaño. Para salir de las plazas traseras, el Infiniti tiene a su favor, el accionamiento eléctrico de los asientos, y en su contra, que no hay dónde agarrarse; miento: o lo haces en el asiento o en el lateral del coche —dejando marcadas tus manos en la chapa, algo que seguro que al conductor (si es tan “tiquismiquis” como el que está redactando este artículo) no le hará mucha gracia—. El hueco que queda para salir no es muy amplio, he salido mejor del C Coupé.

El diseño de la parte posterior hace que la boca de entrada al maletero tenga unas formas curvilíneas que no facilitan la carga o descarga de objetos. Además tampoco es fácil aprovechar su interior pues no tiene formas regulares, como sí lo tiene el maletero de un A5 Coupé. La impresión que me deja es que mejor llevar muchos bultos de pequeño tamaño que un par grandes.; así se podrá aprovechar mejor su tamaño y forma.

El Q60 Coupé tiene un maletero de 342 litros, es más pequeño que el del Clase C Coupé, A5 Coupé y Serie 4 Coupé que tienen 445, 465 y 520 litros, respectivamente. Cuando hice la sesión de fotos, (aquí la podéis ver) me sorprendió que los asientos traseros se abatieran solo en una pieza, dejando un hueco muy pequeño. Tampoco tiene una trampilla en la zona central para poder introducir unos skies o una tabla de snowboard.

El paso por mis manos del Q60 Coupé me deja en general con la sensación de que es un vehículo con carrocería de cupé, pero que no es un deportivo. Es un coche para quienes disfruten de viajes por autovía y a quienes no les importe aspectos como un maletero pequeño o pagar más por un coche con algunas piezas de modelos inferiores. No hay algo por lo que digas, este coche no lo compro o no lo recomiendo, pero sí es cierto que su compra me resulta difícil, teniendo en cuenta que podemos tener un BMW Serie 4 Coupé y un Audi A5 Coupé por un precio que puede ser incluso inferior (la lista de opciones en ambos modelos es muy grande y suculenta, por lo que sobrepasar el precio del Infiniti no sería raro). El diseño exterior del coche creo que es su mejor baza para ganarse el corazón de sus compradores, aquellos que mirarán hacia atrás todos los días para dar un último vistazo a su bonito cupé.

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